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Jul 09, 2023

10 de los autos más geniales que no pudiste comprar en Estados Unidos

A los estadounidenses nunca les ha faltado una buena selección de automóviles para comprar. En los primeros días, había docenas de fabricantes de automóviles, e incluso en el período temprano de la posguerra, todavía había media docena.

A los estadounidenses nunca les ha faltado una buena selección de automóviles para comprar. En los primeros días, había docenas de fabricantes de automóviles, e incluso en el período temprano de la posguerra, todavía había media docena. Incluso los tres grandes han producido una amplia gama de automóviles para satisfacer las necesidades de la mayoría de los compradores. Los automóviles importados representaron un pequeño porcentaje de las ventas de automóviles hasta 1950, pero la floreciente era de la posguerra atrajo fabricantes de automóviles de países devastados por la guerra que necesitaban expandir las ventas. Naturalmente, Estados Unidos tenía mucha demanda. Max Hoffman presentó a los compradores estadounidenses los automóviles importados cuando estableció la distribución de Porsche, Jaguar, Volkswagen, Mercedes-Benz, Alfa Romeo y otros a lo largo de la década de 1950. Pronto siguieron las marcas japonesas, que recibieron un impulso muy necesario cuando sus automóviles pequeños y económicos se convirtieron en alternativas viables durante las crisis energéticas de los años setenta.

Los automóviles importados son ahora elementos básicos de las carreteras estadounidenses y la mayoría de los fabricantes construyen muchos modelos en fábricas nacionales. Sin embargo, a lo largo de la segunda mitad del siglo XX (e incluso hoy), algunos de los mejores modelos se reservan únicamente para su consumo interno. A veces esto se debe a que los automóviles no se adaptan bien a las carreteras ni a los hábitos de conducción estadounidenses. Otras veces, las regulaciones federales son demasiado onerosas y costosas para los autos de bajo volumen, especialmente los modelos deportivos.

Esta es la situación que a menudo convierte algunos coches muy deseables en fruta prohibida para el automóvil. Aunque cualquiera de estos autos se puede importar después de 25 años, aquí hay una selección de los autos más geniales que los estadounidenses no podían comprar cuando eran nuevos.

El Porsche definitivo de los años 80 se construyó en una época de creciente integración de la electrónica en los automóviles. A la vanguardia de esta revolución tecnológica estaba Porsche, fabricante del icónico deportivo 911. Planeado como un automóvil legal para circular que también se construiría para cumplir con las regulaciones y poder competir en carreras del Grupo B, el Porsche 959 abrió camino en muchos sentidos, tanto en ingeniería como en rendimiento. Su motor turboalimentado de seis cilindros y 2,8 litros generaba casi 450 caballos de fuerza a través de las cuatro ruedas en un chasis lleno de aleaciones como titanio y magnesio para ahorrar peso. Además, utilizó electrónica para controlar el sistema AWD y la suspensión, una novedad en un coche de carretera. También fue el primero en tener un sistema de control de la presión de los neumáticos, todo gracias a una electrónica avanzada.

Cuando era nuevo en 1987, no era legal su importación y Porsche no realizó las pruebas exhaustivas necesarias para ingresar a los puertos estadounidenses. Eso no impidió que personas como Jerry Seinfeld o Bill Gates obtuvieran uno de estos ejemplares de Porsche definitivos, simplemente no podían conducirlos legalmente. Sin embargo, a través de intensos esfuerzos de lobby y muchas discusiones, lograron que Bill Clinton firmara una ley que permitía importar automóviles bajo una regla de "Mostrar o exhibir". Esto significa que algunos automóviles de producción limitada de particular interés y valor pueden importarse siempre que no excedan las 2.500 millas en vías públicas por año. La norma también fue diseñada para limitar la importación de un vehículo a 500 unidades por modelo.

Los años 90 fueron una era en la que los fabricantes de automóviles japoneses superaron los límites del rendimiento. Los avances en electrónica e ingeniería estaban haciendo posible extraer cantidades cada vez mayores de potencia de los motores sin recurrir a aumentos drásticos de cilindrada. Esta es la era que nos dio clásicos como el Mitsubishi 3000GT VR4, el Toyota Supra y el Acura NSX. Sin embargo, mientras los conductores estadounidenses se babeaban por las rápidas importaciones, sólo los japoneses estaban al tanto del Nissan más rápido disponible, el Skyline GT-R.

Nissan fabrica un modelo llamado Skyline desde 1957, pero no se presentó como modelo de alto rendimiento. Originalmente denominado "Prince Skyline", se ofreció como un sedán premium para el mercado nacional. Pero en 1969, Nissan agregó la opción de equipamiento GT-R a la versión cupé, que incluía un motor de 6 cilindros, 2.0 litros y doble árbol de levas. La potencia del GT-R era de 160 CV, lo que era muy bueno para su época y para el tamaño del vehículo. El coche siguió siendo una opción popular, aunque sólo en Japón. Fue cuando el GT-R de quinta generación de 1999 a 2002 apareció en varias películas de la franquicia "Rápido y Furioso" que su popularidad se disparó. Esto se vio reforzado aún más por su inclusión en muchos videojuegos de la época, particularmente en "Gran Turismo".

Desde entonces, el Skyline GT-R ha sido el objeto de deseo prohibido favorito de muchos conductores estadounidenses. Su estilo es nítido y sobrio, y la potencia original de 276 hp también lo convierte en un modelo de buen desempeño. Con la marca de los 25 años acercándose rápidamente, las importaciones de los modelos más populares pronto serán más frecuentes en Estados Unidos.

El fabricante de automóviles boutique Jensen fabricó una pequeña cantidad de automóviles GT con enormes motores estadounidenses durante algunas décadas, hasta finales de los años 70. El modelo más popular fue el Interceptor, un coche grande y musculoso con un morro largo y un interior bien equipado. Usándolo como base, Jensen contrató a Harry Ferguson Research Ltd. para desarrollar un sistema de tracción total. Ferguson tenía mucha experiencia en el desarrollo de tractores y había creado el primer coche de Fórmula 1 con tracción total. Con este sistema, Jensen creó el primer automóvil deportivo con tracción total, llamado Fórmula Ferguson, o "FF" para abreviar.

El Jensen FF es una rareza entre los automóviles británicos, ya que estaba propulsado por un Chrysler 440 V8 con transmisión automática Torqueflite. Esta configuración era común en los automóviles estadounidenses como el Charger, pero casi desconocida en las carreteras medievales de Europa. Jensen utilizó durante muchos años los V8 europeos, que consumen mucha gasolina y pesan muchos impuestos, creando algunos autos GT muy rápidos pero elegantes. Se especula que cuando Audi quiso construir su exitoso sistema Quattro, los ingenieros desmontaron un Jensen FF para estudiar su mecánica antes de diseñar el suyo propio.

A pesar de la elegancia, sofisticación e innovación de este automóvil, no logró mucho éxito comercial. Es probable que las bajas ventas se deban en gran medida a la posición del diferencial delantero que impide una versión con volante a la izquierda, lo que limita las ventas únicamente a clientes británicos.

Basado en el innovador modelo DS introducido en los años 50, el Citroën SM utilizó todas las mejores partes del DS, cambió el motor por una unidad Maserati más potente y luego añadió una generosa dosis de lujo. Aunque fue construido en un momento extraordinariamente tumultuoso para la empresa, el resultado final es irreprochable y verdaderamente sublime. Sería difícil encontrar una persona que haya conducido uno durante algún tiempo para encontrar un motivo para quejarse.

Al describir el SM, sólo hay una palabra para resumirlo: peculiar. Al igual que el DS anterior, el SM está construido como ningún otro automóvil. Sin embargo, una vez que te pongas al volante y lo sientas, no querrás irte. La ingeniería inventiva es lo que, en última instancia, lo distingue del resto. La suspensión es la ahora famosa hidroneumática Citroën que funciona tan bien que se comparte con los vehículos Bentley contemporáneos, y la presión hidráulica que alimenta la suspensión también alimenta la dirección, los frenos y el embrague. El motor Maserati está montado totalmente detrás del eje, lo que lo convierte en un motor central, y ofrece 181 CV, más que suficiente.

El interior del SM es un poco más tranquilo que las inclinaciones intergalácticas del diseño exterior y está lleno de asientos gruesos y lujosos, apropiados para un viaje a través del país. Los faros también giran con la dirección. Sin embargo, esa característica es una de las razones por las que nunca se exportó a los EE. UU. Las estrictas y arcaicas regulaciones de faros de la época impidieron que esta obra maestra gala llegara a nuestras costas.

Alfa Romeo ingresó al mercado estadounidense casi al mismo tiempo que otras marcas europeas, pero en 1994, su sedán 164 fue el último modelo vendido en el país en dos décadas. Aunque la marca ha regresado desde entonces, los estadounidenses se perdieron varios modelos, incluidos algunos con un estilo que no podría haber surgido de ninguna otra marca ni de ningún otro momento. Un modelo que nos perdimos es el GTV de 1995 a 2003.

Es posible que el estilo del GTV sea uno que la gente ame u odie. Es inusual y parece que pertenece a un centro comercial de alrededor de 1997. El automóvil es angular y elegante, con un corte que envuelve la parte trasera. El coche también tiene pequeños faros cuádruples redondos y una parte trasera estilo Kammback. Al mirarlo, puedes ver que es inconfundiblemente "Alfa". El automóvil está propulsado por un motor Twin Spark de 2.0 litros y 16 V con unos modestos 152 hp, pero este automóvil no se trata de ganar carreras, sino de divertirse en las curvas y lucir bien en el proceso.

El interior del GTV es exclusivo y atractivo, y ofrece una alternativa elegante al BMW Z3, ​​aunque el Alfa también tiene asientos traseros. El Alfa GTV fue construido para ser un auto divertido que también pudiera usarse para viajar. La calidad de construcción es probablemente la típica de Alfa de los años 90, es decir, insatisfactoria en el mejor de los casos. Sin embargo, nadie compra un Alfa por la calidad de su construcción, sino más bien por su apariencia estética.

Mucho antes de que un Camry o un Corolla representaran a todos los demás automóviles en un estacionamiento de Wal-Mart, Toyota representaba una porción minúscula del mercado automotriz estadounidense. Sin embargo, mientras la compañía se proponía dominar el mundo, creó lo que podría ser el auto deportivo perfecto: el 2000GT.

En los años 60, Toyota necesitaba construir un automóvil que pudiera construir su imagen como un fabricante de automóviles serio en lugar de la de un fabricante de juguetes. En ese momento, Yamaha había estado desarrollando un prototipo para Nissan pero ese proyecto fue cancelado. Luego se lo ofrecieron a Toyota y se le aprobó seguir adelante. El argumento económico para construir un automóvil deportivo en ese momento no era financieramente sólido, pero Toyota entró en el proyecto con el mandato de construir el mejor automóvil posible, por necesario que fuera.

El automóvil que construyeron salió para el año modelo 1967 y presentaba un Toyota de seis cilindros en línea de 2.0 litros equipado con un cabezal de doble árbol de levas diseñado por Yamaha. El automóvil fue construido a mano por un equipo de los mejores ingenieros y diseñadores de Toyota, lo que dio como resultado quizás la mejor pieza de maquinaria jamás salida de Japón. Se veía impresionante, funcionaba bien y tenía un manejo excelente. Pero, sobre todo, no se parecía a nada que Toyota hubiera fabricado antes y cautivó a la prensa automotriz de su época. Incluso recibió un impulso publicitario al ser incluido en la película de James Bond, "Sólo se vive dos veces", que se desarrolló en Japón. Sólo se construyeron 351 ejemplares exclusivamente para el mercado japonés.

Cuando el diseñador de Lamborghini, Horacio Pagani, tuvo dificultades para incluir algunas de sus ideas en nuevos modelos, decidió emprender el camino por su cuenta y construir su propio automóvil, libre de todas las restricciones. Pagani quería principalmente trabajar con materiales compuestos para crear coches elegantes y ligeros, por lo que creó la empresa Pagani Composite Research, que es donde se trazaron los planos para un coche original. Esto dio como resultado un prototipo a mediados de los años 90 y un automóvil listo para la venta en 1999, el Zonda, llamado así por los vientos de las colinas de Argentina, su tierra natal.

Cuando el Zonda debutó, sorprendió a todos los que lo vieron. Tenía una carrocería con líneas esculpidas que fusionaban lo mejor de un auto de carreras especialmente diseñado y un elegante crucero legal para circular en carretera. Decir que fue impresionante es quedarse corto, era una obra de arte. Esto continuó en el interior del coche, donde la más fina atención al detalle y la calidad era evidente en cada superficie y en cada rincón. Los primeros modelos estaban equipados con motores Mercedes-Benz AMG V12 que desarrollaban alrededor de 400 CV. Dado el chasis liviano del Zonda, la potencia acumulada lo hizo increíblemente rápido. Sin embargo, actualizaciones posteriores aumentarían la potencia hasta más de 800 CV, haciéndolos ridículamente rápidos.

El precio de los primeros Zondas comenzó alrededor de $350,000, pero los autos hechos a medida pronto cruzaron el umbral de $1 millón cuando Pagani construyó su marca. Además, Pagani sólo fabricaba un puñado de coches cada año y nunca los certificaba para su uso en las carreteras estadounidenses, por lo que sólo podían importarse bajo las normas "Show or Display". Sin embargo, Pagani consiguió que su sucesor, el Huayra, fuera certificado para la exportación a Estados Unidos.

Aunque Ferrari fue el nombre líder en autos deportivos de alta gama en los años 50 y 60, el advenedizo Lamborghini creó una competencia genuina, especialmente cuando presentó su Miura con motor central en 1967. Como respuesta a Lamborghini y para mantenerse al día con el En el mercado, Ferrari desarrolló el 365 GT4 BB, que salió a la venta en 1973.

El 365 GT4 BB utilizó una configuración de motor que ya había sido probada en la pista de carreras, un bóxer de 12 cilindros, montado en la parte trasera del chasis. Esta elección de motor ayudó a mantener el peso bajo y su posición en el coche puso la mayor parte del peso entre las ruedas. Con su construcción totalmente de aluminio y doble árbol de levas en cabeza, generaba 339 hp. Por primera vez en Ferrari, el BB se construyó con un chasis semimonocasco con subchasis tubulares de acero unidos a un compartimento de pasajeros de una sola pieza. El resultado de esta configuración convirtió al BB en uno de los coches con mejor manejo de su época. En el interior, los conductores disfrutaron de la elegancia típica de Ferrari, repleta de abundante cuero e indicadores y conmutadores modernos pero funcionales.

El BB, o Berlinetta Boxer, fue un punto de inflexión para Ferrari y marcó la ola de superdeportivos Ferrari con motor central y trasero que vendría. Sin embargo, se construyó en un momento en el que la crisis energética estaba en pleno apogeo y los legisladores estadounidenses aprobaron regulaciones para reducir el consumo. Debido a esto, Enzo Ferrari no vio ningún sentido en enviar este esbelto auto de alto rendimiento a un país con un límite de velocidad nacional de sólo 55 mph.

Aunque Mazda es bien conocido por sus autos confiables y divertidos de conducir, así como por sus motores rotativos pioneros, su secreto mejor guardado es, irónicamente, su primer auto deportivo, el Cosmo Sport 110S. Cuando los ingenieros de Mazda comenzaron a desarrollar una versión original del motor rotativo Wankel, Mazda necesitaba un automóvil en el que introducirlo. En lugar de instalarlo en un sedán existente u otro automóvil pequeño típico de la empresa, optaron por crear un nuevo automóvil deportivo que sirviera de escaparate de la nueva tecnología.

El propósito del Cosmo no era crear y construir una línea de automóviles rentable, sino algo con valor publicitario y que llamara la atención de la prensa. Los prototipos se introdujeron en 1963, pero los ingenieros aún necesitaban perfeccionar el motor de dos rotores. En 1967, un automóvil de producción estaba listo y salió a la venta únicamente en versiones japonesas con volante a la derecha. El coche atrajo la atención deseada y la prensa automovilística le elogió mucho, merecidamente. El estilo de la era espacial era elegante y redondeado, haciendo que el pequeño Mazda pareciera un cruce entre cohete y nave espacial. Como coche construido a mano en un taller personalizado entre 1967 y 1972, sólo se produjeron 1.176 en dos series en total, lo que los hace raros y valiosos en la actualidad.

El nombre Cosmo revivió en 1975 y se utilizó en sucesivos automóviles que serían modelos más convencionales. Sin embargo, el último uso del nombre se produjo en 1990 para un automóvil GT súper premium equipado con el único motor de tres rotores jamás producido en masa. Estos también estaban turboalimentados y equipados con interiores de lujo, lo que representaba lo mejor que la marca tenía para ofrecer en los años 90, aunque sólo en Japón.

Las carreras de rally WRC Grupo B eran una división popular del deporte hasta que ocurrió la tragedia en 1986. Accidentes fatales durante las carreras en Portugal y Córcega llevaron al final abrupto del Grupo B. Ford había estado compitiendo en el rally WRC con varias versiones de su Escort. la versión europea, con mucho éxito. Ford también quería estrenar un coche en el Grupo B, creando un vehículo de motor central para homologación que cumpliera las normas y entrara en carrera. El RS200 compitió en 1985, pero con la cancelación repentina del Grupo B al año siguiente, Ford se quedó con un coche destinado a una carrera que ya no existía.

Las reglas del Grupo B estipulaban que Ford debía construir 200 autos legales para circular para calificar. Aunque Ford pudo haber tenido más autos en proceso, la compañía nunca cumplió, dejando una cantidad increíblemente pequeña de pequeños autos increíblemente geniales para el disfrute de la Tierra para siempre. El RS200 tenía un motor Cosworth de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.1 litros que enviaba 600 hp a las cuatro ruedas. Con un peso de sólo 2.600 libras y el motor colocado detrás de los asientos, el manejo era magnífico. Además, sigue siendo simplemente un pequeño coche de aspecto fantástico con estilo de los años 80 que no ha envejecido ni un ápice. Sin embargo, los interiores de los coches seguían siendo un poco escasos, y los intentos de tenerlos listos rápidamente dejaron la calidad un poco que desear, especialmente porque se vendieron por 50.000 libras esterlinas en 1986, más que un Ferrari 328 en ese momento.

Con la desaparición del Grupo B, Ford tenía 24 coches adicionales disponibles para carreras y optó por convertir el resto en coches legales para circular, dejando una producción total de 224. El tiempo en el que se pueden importar hace tiempo que pasó, pero comprar uno hoy le costará unos cientos de miles de dólares.